महीनों से मिनी जीपी की ही खबरें आती रही हैं, लेकिन अब देखिए, जितने नए टीके घोषित किए जाने चाहिए, उतने ही आने चाहिए। एकदम नई ऑडी S3, एक अपडेटेड Hyundai i30N और एक Honda Civic टाइप R, Ford Fiesta ST का एक नया संस्करण और कुछ जिसे Toyota GR Yaris कहा जाता है।
मुझे पता है हुंडई केवल एक अतिरिक्त 5 अश्वशक्ति है, नागरिक - एक नया डिज़ाइन किया गया शिफ्ट नॉब, Fiesta Performance Edition में कुछ नए पहिए और आकर्षक सस्पेंशन पीस हैं, और S3 पुराने वाले की तरह ही काम करेगा। लेकिन कम से कम फर्मों ने इन कारों को अपडेट करने का ध्यान तो रखा। व्यवसाय उनके लिए मौजूद है।
लेकिन आइए उस चीज़ से शुरू करें जो स्पष्ट रूप से केवल एक अपडेट या एक नया रूप नहीं है। टोयोटा ने रैली के लिए जीआर यारिस बनाया। वर्ल्ड रैली चैंपियनशिप में भाग लेने के लिए 25,000 रोड वर्जन बनाने होंगे। तो हर कोई अपने मानक सुपरमिनिस में भेजता है, उंगलियों को पार करता है और सर्वश्रेष्ठ के लिए आशा करता है। क्योंकि आप अपने छोटे सबकॉम्पैक्ट में पीछे की ऊंचाई से समझौता नहीं कर सकते क्योंकि कुछ तेज़ फिन बेहतर बॉडी किट चाहते हैं।
लेकिन अगर आप स्मार्ट हैं, तो आपके पास बहुत गहरी जेब है और मोटरस्पोर्ट्स के लिए टोयोटा बॉस एकियो टोयोडा का जुनून, सब कुछ हवा में फेंक सकता है, अपने निवेश बजट को बढ़ा सकता है और खरोंच से कुछ बना सकता है। केवल मानक यारिस भागों को ले जाया गया है जो प्रकाश इकाइयाँ, बाहरी दर्पण और रूफ फिन हैं। इसके नीचे फ्रेंकस्टीन प्लेटफॉर्म मॉन्स्टर है: यारिस फ्रंट हाफ, सी-एचआर रियर हाफ। बॉडी पैनल एल्युमिनियम से बने हैं, जिससे 24 किलो की बचत होती है, जबकि कार्बन फाइबर रूफ से 3.5 किलो की बचत होती है।
पसंद पर्व ST, यह एक छोटे तीन-सिलेंडर टर्बो का उपयोग करता है, लेकिन इसमें से अतिरिक्त 60 hp प्राप्त करने का प्रबंधन करता है। मर्सिडीज-एएमजी ए45 की तरह (पिछले कुछ महीनों में या इस साल भी नया नहीं है, लेकिन वापस जाने की अनुमति है क्योंकि यह हाई एंड हॉट हैच मार्केट के बारे में दिलचस्प बातें कहता है), यह 4WD है और इसमें कंप्यूटर नियंत्रित रियर एंड है। अंतर। लेकिन यह यारिस का वह संस्करण नहीं है जो आप चाहते हैं। आप वही चाहते हैं जो आप यहां देखते हैं, जिसमें आगे और पीछे यांत्रिक अंतर के साथ एक बोर्ड है, साथ ही हल्के बीबीएस पहिए, रिट्यून किए गए निलंबन, मिशेलिन पायलट 4 एस टायर और लाल ब्रेक कैलिपर हैं। स्टेज पैक कहा जाना चाहिए।
यह अद्वितीय है। हम मोटर चालक इसे कब से चाहते हैं - एक छोटा (चार मीटर से कम लंबा), प्रकाश (1280 किग्रा), सड़क पर ऊर्जावान रैली प्रतिनिधि? और सबसे अच्छी खबर यह है कि यह ड्राइव करने के लिए अद्भुत है। हां, सर्किट पैक के साथ, यह गोल्फ GTI के समान धन है, और इसके बिना भी, i30N से अधिक। यह ऑडी की तुलना में कोई क्लीनर या अधिक किफायती नहीं है, जो कि 300 किलो भारी और 50 एचपी है। अधिक शक्तिशाली। इसमें यात्री के अनुकूल केबिन का भी अभाव है, और कार्गो होल्ड का आकार सचमुच आधा है। जीआर यारिस समझौता पहले से ही स्पष्ट है। फर्क पड़ता है क्या? खुद जवाब दो। यदि ऐसा है, तो दूसरों की उपेक्षा करें और सिविक की ओर बढ़ें। विशालकाय ट्रंक।
लेकिन आइए विचार करें जीआर यारिसो इसे अन्य 4WD वाहनों, Mercedes-AMG A45 S और Audi S3 से तुलना करके अधिक बारीकी से देखें, क्योंकि प्रत्येक अपने 4WD सिस्टम को बहुत अलग तरीके से मानता है। मर्क वास्तव में आपको दिखाना चाहता है कि यह तकनीक क्या करने में सक्षम है, इसलिए वह इलेक्ट्रॉनिक रूप से सभी प्रदर्शन में सुधार करता है और थोड़ा कृत्रिम महसूस करता है। मुझे गलत मत समझो - यह एक बड़ा प्रभाव डालता है, और इसका आग लगाने वाला इंजन पूरी गति से देखने के लिए कुछ है। सबसे हॉट हैचबैक, लेकिन अपनी प्रतिक्रियाओं में सबसे मुखर होने से बहुत दूर। आप जो चाहते हैं उसकी एक कोण से व्याख्या करता है और फिर उसे विशेष अर्थ देता है। सचमुच, यदि आप ड्रिफ्ट मोड का उपयोग करते हैं।
इस बीच, ऑडी आपको यह समझाने के लिए काफी प्रयास करती है कि यह बिल्कुल भी 4WD नहीं है। यह एक नम्र ड्राइव है, जिसे केवल आपके सिर को फिसलन भरी सर्दियों की सड़क पर फेंकने के लिए डिज़ाइन किया गया है और इसे किसी का ध्यान नहीं है। कोई टोक़ नहीं है, थोड़ी प्रतिक्रिया है; यह सिर्फ तेज और कुशल है। घूमने का अच्छा तरीका।
और फिर चाहे यारिस। और, भालू शावक दलिया की तरह, बिल्कुल सही। इसलिए हम ऑडी और मर्क को मॉम और डैड बियर की लिंग वाली छवि पर छोड़ देंगे, जबकि हम एक ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम पर चमत्कार करते हैं जो यांत्रिक लगता है, आनुपातिक रूप से प्रतिक्रिया करता है, और आपके आदेशों का पालन करता है। आप उसके साथ जुड़ाव महसूस करते हैं, तुरंत उस पर विश्वास कर लेते हैं। सिस्टम को अकेला छोड़ दें और 60% टॉर्क आगे के पहियों में चला जाता है। सामने डायल करेंमैनुअल ट्रांसमिशन लीवर - नहीं, और कुछ भी संभव नहीं है- खेल के लिए मुड़ता है (30:70) या दौड़ना (50:50)। ओवरस्टीयर के प्रयासों के कारण हर कोई स्पोर्ट के बारे में इसके पीछे-पूर्वाग्रह के साथ उत्साहित है। हाँ, यह काम करता है। लेकिन अजीब तरह से, एक चिकना देश की सड़क पर, आपको एक ट्रैक की जरूरत है। फिएस्टा को छोड़कर यहां मौजूद हर दूसरी कार की तरह Yaris में भी थोड़ा प्राकृतिक अंडरस्टीयर है। फ्रंट एक्सल के माध्यम से अधिक टॉर्क आपको कोनों से बेहतर तरीके से बाहर निकलने में मदद करता है। यदि आप ऐसा महसूस करते हैं, तो आप अपने बाएं पैर से थोड़ा धीमा करने का प्रयास कर सकते हैं। यारिस लांसर इवो VI के बाद से मेरे द्वारा चलाई गई किसी भी कार की तुलना में इस पर बेहतर प्रतिक्रिया देता है। संयोग? मुझे शक है।
क्षमा करें, मैं यहाँ टोपी के बारे में थोड़ा पागल हूँ। शायद कार में कुछ करना आसान हो। एक बर्फीले पार्किंग स्थल का पता लगाएं और हैंडब्रेक को खींचे। पहले ध्यान देने योग्य बात है, लेकिन फिएस्टा में भी है, और इसे 30 किमी/घंटा पर खींचना गीले कार्डबोर्ड को फाड़ने जैसा है। लेकिन Grrr-Yaris में, लीवर को धक्का देने से पल भर के लिए रियर-व्हील ड्राइव बंद हो जाता है, अधिकतम हून मोड के लिए उन्हें तुरंत लॉक कर देता है। इससे सावधान रहें। छोटे व्हीलबेस को देखते हुए यह बहुत जल्दी अपनी तरफ मुड़ जाती है।
फिएस्टा को हैंडब्रेक की आवश्यकता नहीं है क्योंकि एक कोने से दूर खींचने से मूल रूप से वही प्रतिक्रिया होती है। भीतरी पिछला पहिया ऊपर उठता है और बहुत जल्द पिछला सिरा फ्लेक्स हो जाता है। यह चंचलता की परिभाषा है - किसी भी चीज़ की तुलना में अधिक गला घोंटना समायोजन और वजन हस्तांतरण। और अब आप देख सकते हैं कि क्या आप इसे और अधिक आरामदायक बना सकते हैं - प्रदर्शन संस्करण सवारी की ऊंचाई कम करने के लिए मैन्युअल रूप से समायोज्य डैम्पर्स के साथ आता है। यह कितनी अद्भुत कार है। ज़रूर, आप इसमें छेद कर सकते हैं - स्टीयरिंग व्हील बहुत चंकी और अत्यधिक प्रतिक्रियाशील है, सवारी आश्वस्त है - लेकिन यह दो चीजें बहुत अच्छी तरह से करती है। वह कोनों में जाना पसंद करता है और कोनों से बाहर निकलना पसंद करता है। यह ब्रेक को जोर से मारता है, जीवंत और उछाल महसूस करता है, सामने का अंत गड़बड़ है (इसमें आमतौर पर वैकल्पिक क्वाइफ मानक के रूप में भिन्न होता है), और इंजन तेज़ और उछाल वाला होता है। यह आपको तुरंत एक ऐसे अनुभव में खींच लेता है जो सुनसान कॉकपिट के साथ भी अच्छी तरह से जुड़ जाता है।
ऐसा नहीं है कि दूसरे बेहतर कर रहे थे। Hyundai अभी भी सस्ती दिखती है, VW का डिज़ाइन साफ-सुथरा है लेकिन उपयोग करने में परेशानी नहीं है, ऑडी बेहतर काम करती है लेकिन स्पष्ट जगहों पर आश्चर्यजनक रूप से सस्ते प्लास्टिक है। सकारात्मक समीक्षा के लायक दो केबिन होंडा और मर्क हैं: सिविक यह कैसा लगता है, ए 45 यह कैसा दिखता है। विशेष रूप से रात में प्रबुद्ध वेंट, चौड़ी स्क्रीन और सुंदर सामग्री के साथ अच्छा है। लेकिन अगर आप ड्राइविंग के बारे में परवाह करते हैं, तो सिविक वह है जिसे आप सबसे ज्यादा पसंद करेंगे। बिल्कुल सही फिट, सर्वश्रेष्ठ सीटें, स्पर्श नियंत्रण। टोयोटा के अंदर, यह ज्यादातर जीआर-यारिस है, लेकिन यह एक हिस्से की तरह लगता है क्योंकि इसमें आपकी रुचि बनाए रखने और आपको खरोंच वाले प्लास्टिक से विचलित करने के लिए पर्याप्त स्पोर्टी टच हैं। उच्च? सीट ऊंची होने के कारण रियर विजिबिलिटी में दिक्कत होगी।
इसयारिस और सिविक के बीच दिलचस्प अंतर . एक की रैली की पृष्ठभूमि है, दूसरे के पास एक दरियाई घोड़ा है। ऊंची कुर्सी यारिस पर फिट बैठती है, आगे की ओर देखते हुए, जबकि सिविक आपको सुरक्षित, सुरक्षित और आरामदायक बनाता है। दोनों का बहुत सटीक नियंत्रण है - फर्म ब्रेक, स्लैक-फ्री स्टीयरिंग, कठोर गियरबॉक्स। वे समझते हैं कि सटीक संचार महत्वपूर्ण है, कि शासी निकायों का संचालन अपने आप में संतोषजनक है।यारिस के नुकसान होंडा के बगल में ही देखे जा सकते हैं। इसके ब्रेक प्रभावी हैं लेकिन महसूस नहीं किए गए हैं, और स्टीयरिंग में प्राकृतिक प्रतिक्रिया का अभाव है। यह सिविक से बेहतर कोई हॉट हैच नहीं कर सकता। यह सुपर पेशेवर है, सावधानीपूर्वक पॉलिश किया गया है, और उपयोगी है।
आपको इस सीमित संस्करण की आवश्यकता नहीं है, जो एयर कंडीशनिंग, शोर रद्दीकरण और इंफोटेनमेंट सिस्टम को हटाकर 47 किग्रा कम करता है। वास्तव में, अब आप वास्तव में स्पोर्ट लाइन के बाद क्या कर रहे हैं, जो अधिक गुप्त दृष्टिकोण के लिए ट्रांसफार्मर के पिछले फेंडर को स्वैप करता है - हालांकि यह ध्यान में रखने योग्य है कि उस व्याकुलता के बिना, आप इस बारे में अधिक जागरूक होंगे कि यह कितना आकर्षक है मानक आकार है। सिविक। .
लेकिन एक कार की तरह नागरिक सम्मोहन की सीमा। धीमे कोनों में थोड़ा सा टॉर्क है, लेकिन ट्रैक्शन बहुत अच्छा है, और तेज चाल के लिए धन्यवाद, कार बिल्कुल निर्दोष है: साफ, चिकनी, तेज, विस्तार से भरी। A45 में अधिक शक्ति हो सकती है, लेकिन गति और संयम के लिए, Civic के पास नाश्ते के लिए है। सटीक नियंत्रण की तुलना में और कुछ नहीं। इसकी चेसिस के कारण, आप इंजन को नज़रअंदाज़ कर देते हैं - होंडा तभी अच्छे थे जब वे स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड थे। गलत। इस 2.0-लीटर इंजन में न केवल न्यूनतम अंतराल और उत्कृष्ट लो-एंड रिसेप्शन है, बल्कि यह पूरे रेव रेंज में शक्ति को भी बढ़ाता है - हर गियर में हमेशा रहने का एक कारण होता है। केवल नहीं, क्योंकि आप वास्तव में जो चाहते हैं वह है जितनी बार संभव हो गियरबॉक्स का उपयोग करना। कोई बेहतर मैनुअल गियरशिफ्ट नहीं है।
यारिसो - एक बहुत तेज छोटी बात। इस छोटी तिकड़ी से एक बड़ा (यद्यपि कृत्रिम रूप से बढ़ा हुआ) शोर, जंगलों और दयनीय पांच-सिलेंडर ऑडी क्वाट्रोस की याद दिलाता है। यह हल्का और हल्का है, लेकिन सरल, कम-स्लंग, उत्सुक है जब सुई 3000 आरपीएम से अधिक हो जाती है, 4000-6000 आरपीएम पर अपना सबसे अच्छा, सबसे बढ़िया, सबसे अच्छा काम करता है, और ऊपर बहुत अच्छा घूमता है। यह छोटा और प्रतिक्रियाशील है और आपकी अपेक्षा से अधिक कठिन हिट है।
नई ट्यून की गई Hyundai i30N के साथ क्या करें? थोड़ा पीछे। यह अभी भी एक शानदार कार है, लेकिन इसका इंजन तुलनात्मक रूप से सपाट और साधारण है, और जबकि नया ड्यूल-क्लच गियरबॉक्स एक उचित काम करता है, इसमें बदलाव की आवश्यकता नहीं होती है। एक गाइड ले लो। आपको एन ग्रिन शिफ्ट मोड के बिना करना होगा। आप जीवित रहेंगे - यह केवल 20 सेकंड के लिए टोक़ में एक क्षणिक वृद्धि करता है। यह अभी भी ड्राइव करने के लिए एक शानदार कार है, और छोटे समायोजन ने सवारी के कठोर किनारों को सुचारू कर दिया है। हो सकता है कि वह सिविक की तरह प्रतिभाशाली न हो और यारिस की तरह बहिर्मुखी न हो, लेकिन उसका आरक्षित स्वभाव उसके साथ रहने का आनंद देता है।
गोल्फ जीटीआई के बारे में भी यही कहा जा सकता है, लेकिन अगर मैंने सही चुनाव किया होता, तो मैं i30N को चुनता। आप अपने जीवन में कुछ मज़ा लेना चाहते हैं, और यह नवीनतम जीटीआई पर्याप्त प्रदान नहीं करता है। एक क्लबस्पोर्ट संस्करण जल्द ही आ रहा है, जैसा कि आर है, लेकिन आधार जीटीआई पर्याप्त होना चाहिए। इसके बजाय, यह एक टिकर बॉक्स जैसा दिखता है। इसमें जादू के अलावा सब कुछ है। हालाँकि, इसे S3 के करीब चलाने से GTI थोड़ा उज्जवल और जीवंत हो जाता है, भिगोना अधिक इंटरैक्टिव होता है, और स्टीयरिंग में अधिक वजन और सहभागिता होती है। मैं S3 के बेहतर चेसिस बैलेंस के लिए ऑडी का आभारी हूं - यह दोनों तरफ समान रूप से काम करता है, और कम क्रूर बटन सफाई का मतलब है कि गोल्फ की तुलना में चलते-फिरते नियंत्रण करना आसान है।
S3 को दो और ड्राइव व्हील्स और अतिरिक्त 50bhp के साथ एक गोल्फ GTI के रूप में सोचना स्वाभाविक है। लेकिन यह उससे बहुत कम है - शक्ति और गति के बावजूद, यह वास्तव में उस वर्ग में गर्म हैचबैक की तुलना में अधिक गर्म हैचबैक है जहां रवैया इतना महत्वपूर्ण है। वह अंतिम स्थान पर है, गोल्फ उसके ठीक सामने। न तो काफी रोमांचक है। जर्मन कारें शीर्ष तीन के करीब हैं। A45 एक जटिल मशीन है, लेकिन यह अपने चमकदार यांत्रिकी को एक मोटी विद्युत केप के पीछे छुपाता है। यह बहुत मुश्किल है। फिर हमारे पास हुंडई i30N है। गतिशील क्षमता के मामले में, यह वहीं है, लेकिन इसमें पिछली तीन कारों का करिश्मा नहीं है।
सिविक, यारिस, फिएस्टा। एक चुनो। आप निराश नहीं होंगे।
अब तक, हमने आदेश को लागू किया है, चलो पीछे नहीं हटते। तीसरे स्थान पर अपडेटेड फिएस्टा है, दूसरे स्थान पर टैक्टाइल सिविक है, दूसरे स्थान परजगह - निडर जीआर यारिस, साल की हमारी सबसे अच्छी हैचबैक . यह एक ऐसे युग में वापस जाता है जब रैलियों ने दुनिया पर राज किया और शानदार सड़क कारों को जन्म दिया। दो दशक बाद, यह पैटर्न अभी भी प्रासंगिक है।
